uggs billiger Flaggschiff kurvt mit Hinterradlenkung

Letztlich ist der Kunde eben doch König. Den alten 7er haben die BMW Fans unter anderem wegen seines Designs nach Strich und Faden auseinandergenommen. Auch das iDrive Bedienkonzept wurde stark kritisiert. Der Münchner Hersteller blieb trotzdem bei den Grundlinien seines Konzepts. Mit der neuen Version des Topmodells geht BMW wieder einen Schritt zurück: Das Podest Heck ist weg und das Bedienkonzept wurde überarbeitet. Darüber hinaus bekommt der neue 7er jede Menge technologische Highlights wie zum Beispiel eine Hinterradlenkung, mit der Kurven leichter gemeistert werden. Wir haben den neuen 750i bereits gefahren.

Ab Marktstart im Herbst 2008 werden drei Motoren im 7er angeboten. Neben einem völlig neuen 730d mit 245 PS sind das ein weiterer Reihensechszylinder mit 326 Twinturbo Benziner PS im 740i und ein V8 Ottomotor im 750i mit 407 PS. Der starke Achtzylinder Benziner liegt damit von der Leistung her zwischen dem alten 750i und dem künftig nicht mehr angebotenen 760i. Das maximale Drehmoment von beeindruckenden 600 Newtonmeter ist sogar identisch mit dem des alten Zwölfzylinders im 760i. Damit kommt das 1,9 Tonnen schwere Flaggschiff ordentlich auf Trab. Dass das Höchstdrehmoment in einem ebenso imposanten Tourenbereich von 1.750 bis 4.500 Touren zur Verfügung steht, ist zum Teil der stufenlosen Nockenwellenverstellung Bi Vanos zu verdanken. So spurt das schwere Schlachtschiff schon bei niedrigen Drehzahlen. Es fällt auch auf, wie schnell der 7er auf einen Gasschub reagiert. Denn BMW hat die beiden in Reihe geschalteten Lader des Twinturbo Systems in die Mitte zwischen die Zylinderbänke platziert; das verringert die Trägheit des Systems.

So schnell wie ein V12, aber viel sparsamer

Damit ermöglicht der aufgeladene Achtzylinder Fahrleistungen auf dem Niveau des 760i: Der Spurt auf Tempo 100 gelingt in nur 5,2 Sekunden das ist sogar 0,3 Sekunden schneller, als der 760i in Fahrt kommt. Der Motor verwendet eine Direkteinspritzung, die bei BMW High Precision Injection heißt. Die hier eingesetzte zweite Generation arbeitet mit Piezoinjektoren statt mit herkömmlichen Magnetventilen. Dies soll den Motorenlärm minimieren und den Verbrauch drücken. Letzteren gibt BMW mit 11,4 Liter auf 100 Kilometer an das sind zwei ganze Liter weniger als der alte Zwölfzylinder benötigt. Es fällt beim Topmodell allerdings etwas schmaler aus als bei den kleineren Modellen. So gibt es Leichtbaumaßnahmen Dach, Motorhaube, Seitenteile und Türen sind aus Aluminium, was 55 Kilo einzusparen hilft , aerodynamischen Feinschliff wie die aus dem 1er bekannte Kühlluftklappensteuerung, Reifen mit weniger Rollwiderstand sowie eine Bremsenergierückgewinnung. Aber die Start Stopp Automatik fehlt. Dies liegt zu einen daran, dass der automatische Motorenstopp an der Ampel bei BMW bislang nur bei Schaltmodellen angeboten wird, der 7er aber nach wie vor ausschließlich mit Automatik geliefert wird. Aber darüber hinaus brauchen große Motoren eben auch beim Anlassen viel Energie, sodass eine größere Elektromaschine nötig gewesen wäre und die bekommt der 7er erst, wenn er mit Mildhybrid ausgestattet wird. Hier arbeiten hinten wie vorne Mehrlenkerachsen. Bisher gab es optional ein Adaptive Drive Fahrwerk, das die beiden Elemente Dynamic Drive und Stoßdämpfersteuerung (EDC+K) umfasste. Die Wankstabilisierung Dynamic Drive mit Stabilisatoren, die sich aktiv gegen das Wanken stemmen kostet weiterhin Aufpreis. Eine Stoßdämpfersteuerung namens Dynamische Dämpfer Control ist nun jedoch serienmäßig. Während man bei der alten EDC+K nur über den Bordmonitor eine sportlichere Abstimmung wählen konnte, lässt sich die Dynamische Dämpfer Control feiner regeln. Vor allem die nderung an den Dämpfern ist eine geeignete Querschwelle vorausgesetzt deutlich spürbar. Auch auf längeren Wellen bemerkt man den Unterschied zwischen den verschiedenen Einstellungen. Im Comfort Modus verhält sich der 7er ansatzweise wie eine amerikanische Limousine. Dieser Modus sagte uns am wenigsten zu. In den anderen Betriebsarten fährt sich der Top BMW mehr oder weniger straff. Außer an der manuellen Einstellung orientiert sich die Dämpferkontrolle an der Fahrbahnbeschaffenheit. hnliches bietet auch Renault im Laguna an, doch das BMW System interagiert mit der serienmäßigen Aktivlenkung. Deshalb haben sich die BMW Wortkünstler die Bezeichnung Integral Aktivlenkung einfallen lassen. Die hinteren Räder werden je nach Geschwindigkeit mithilfe eines Elektromotors um bis zu drei Grad eingeschlagen. Bei unter 60 km/h drehen sich die Räder entgegen dem Lenkeinschlag, darüber im gleichen Sinn. Von außen ist das kaum sichtbar. Doch wird der 7er dadurch selbst in der Langversion erstaunlich handlich, wie wir uns in engen Kurven überzeugen konnten. Denn durch die Hinterachslenkung werden Gierrate und Querbeschleunigung voneinander entkoppelt. Man gleitet fast im rechten Winkel zur Fahrtrichtung hinüber auf die nächste Autobahnspur, statt dass sich das Auto in eine Kurve schmeißen muss. Wir versuchten das im Fond eines 7er zu erspüren, doch ohne Erfolg. Wenn man hinten mit übereinandergeschlagenen Beinen sitzt, und der Chauffeur sportlich fährt, dann beginnt man unweigerlich auf den Polstern hin und her zu rutschen Hinterachslenkung hin oder her. Das System kostet 1.750 Euro Aufpreis. Zwischen den Modi P, D, N und R wird nun nicht mehr über einen Hebel an der Lenkachse umgeschaltet, sondern wieder konventionell über einen Wahlhebel auf der Mittelkonsole. Auch das iDrive Bediensystem wurde verändert. Dass die Dämpfer nicht mehr über den Monitor eingestellt werden, sondern per Schalter, haben wir schon erwähnt. berhaupt geht BMW wieder einen Schritt zurück und verlegt Funktionsregler vom iDrive zurück auf separate Bedienelemente. So wird die Richtung der Belüftung Kopfraum,
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Fußraum oder Frontscheibe nun ganz konventionell über einen Schalter in der Mittelkonsole eingestellt. Außerdem gibt es für die Wahl der Grundfunktionen Radio, CD, Navigation, Telefon, Menü, Zurück und Option nun Extratasten, die um den kleiner gewordenen Bedienknopf herum angeordnet sind. Auch das übrige iDrive Konzept wurde überarbeitet. Der Monitor misst nun 10,2 statt 8,8 Zoll, und auch die Auflösung wuchs. Darüber hinaus gibt es beim Controller, also dem Knopf, mit dem man durch die auf dem Monitor gezeigten Elemente durchsucht und auswählt, nur mehr vier statt acht Bewegungsrichtungen: links, rechts, oben und unten. Auch hier hat BMW Neues zu bieten: die Black Panel Technik. Im Ruhezustand sind nur vier Chromkreise zu sehen, die nach unten offen sind. Auch Zeiger und Skalenmarkierungen sowie das rote Warnfeld des Drehzahlmessers sind sichtbar. Beim ffnen der Türen werden die Chromringe durch ein elektronisch erzeugtes Ringsegment nach unten geschlossen. Die Zahlen sowie die weiteren Anzeigen erscheinen dagegen erst beim Einschalten der Zündung über den Startknopf. Das Ganze ist recht schön anzusehen, doch noch schicker finden wir das Display bei diversen Toyota Modellen. Dazu gehört die Personenerkennung, die als Erweiterung der Nachtsichtfunktion angeboten wird. Die Infrarotkamera des Systems erkennt warme Objekte wie beispielsweise Menschen bei Dunkelheit deutlich früher als der Fahrer. Die so erhaltenen Videobilder werden von einem Computerprogramm analysiert. Fußgänger und Radfahrer werden automatisch erkannt und farblich auf dem Nachtsichtbild markiert. Außerdem kann das System beurteilen, ob sich die Person auf die Fahrbahn bewegt oder von ihr weg. Im ersten Fall wird der Fahrer zusätzlich gewarnt. Auf unsere Frage hin, warum denn zum Beispiel Rehe oder Pferde, die bei Kollisionen ebenfalls schlimme Schäden verursachen, nicht ebenfalls erfasst würden, gab es von BMW nur ein Achselzucken und die Antwort: Wir haben uns zunächst mal auf Fußgänger beschränkt. Wer ein Navigationssystem und die Spurverlassenswarnung ordert, bekommt das nützliche System kostenlos dazu. Eine Kamera im Bereich des Innenspiegels registriert Tempolimit Schilder am Straßenrand sowie die variablen Limits an Autobahn Schilderbrücken. Die gewonnenen Daten werden mit denen des Navigationssystems abgeglichen. Das Ergebnis wird im unteren Bereich des Instrumentenpanels angezeigt. Dabei werden auch einschränkende Vorgaben der Schilder wie „bei Nässe“ oder „22 6 Uhr“ berücksichtigt, wozu die Borduhr beziehungsweise der Regensensor herangezogen werden. Dieses System empfinden wir als deutlichen Vorteil. Allerdings würden wir statt der ständigen Anzeige des Maximaltempos lieber eine Warnung sehen, wenn wir wieder mal zu schnell sind. Am besten wäre es, wenn man die Anzeige zwischen „permanent“, „Warnung“ und „aus“ umschalten könnte. An einer weiteren Verbesserung des Systems wird bei BMW sicher schon gearbeitet: an der Erkennung anderer Verkehrszeichen wie berholverbots oder Ortseingangsschildern. Warum wir so sicher sind? Nun, kürzlich konnten wir schon eine Forschungsversion des Systems bei BMW erproben.

Der Preis für den 750i liegt bei 90.000 Euro glatt. Das sind rund zehn Prozent mehr, als der alte 750i kostete. Doch dafür bekommt man deutlich mehr Motorleistung bei gleichem Verbrauch sowie die nun serienmäßige Stoßdämpferregelung. Zum übrigen Ausstattungsumfang ist noch nichts bekannt. Vergleichen wir also den Basispreis mit der Konkurrenz. VW verlangt für den Phaeton W12 rund 113.000 Euro, also deutlich mehr. Die Motoren sind auf gleichem Niveau: Der VW Zwölfzylinder ist PS stärker, hat aber weniger Drehmoment und natürlich verbraucht er deutlich mehr. Die Preisdifferenz erklärt sich teilweise durch den Allradantrieb des Phaeton. Ebenfalls mit serienmäßigem Allradantrieb kommt der Audi Konkurrent S8 daher. Dessen Zehnzylinder ist ebenfalls PS stärker, aber drehmomentschwächer, und auch hier liegt der Verbrauch rund zwei Liter höher als beim 750i. Der Preis ist mit 101.600 Euro etwas niedriger als bei VW. Der Mercedes S 500 schließlich ist mit seinem Achtzylinder Sauger wegen der fehlenden Aufladung schwächer; der Verbrauch ist jedoch höher, wenn auch nur minimal. Der Preis liegt hier bei etwas über 94.000 Euro. Insgesamt kann man wohl sagen,
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dass der 750i ein gutes Angebot ist.