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Es war auf der IAA 1987 in Frankfurt, als Opel dem Corsa einen 1,6 Liter großen Vierzylinder Benziner mit 106 PS unter die Haube packte und das Ergebnis mit der Aufschrift GSi versah. Damit war der Kleinwagen nicht nur deutlich schneller als vergleichbare Segmentgegner, sondern konnte in Sachen Fahrdynamik auch vielen Fahrzeugen der Mittelklasse das Wasser reichen.

1999 wurden dann die als Alltagssportler bekannt gewordenen GSi Modelle durch Autos von Opels Performance Center, kurz OPC, ergänzt. Das erste Produkt war der Astra G OPC. Das Kleinwagensegment um den Corsa wurde schließlich 2007 von OPC in Angriff genommen.

23.000 Corsa OPC Exemplare später geht jetzt das neue Rennsemmel Modell auf dreitüriger Corsa E Basis an den Start. Neu sind der Ansaugtrakt, die Ladeluftkühlung, die Einspritzdüsen und die Motorsteuerung. Dadurch generiert das kleine Kraftpaket jetzt bis zu 207 PS und 280 Newtonmeter Maximal Drehmoment. Top, denn das sind 15 PS mehr als im Corsa D OPC. Flop aber auch, denn das sind gleichzeitig drei PS weniger als in der letzten Nürburgring Edition. Warum die Leistung des Neuen nicht sprunghaft anstieg? Die Euro 6 Norm ist Schuld.

Aber das sind kleinkarierte Zahlenspielereien, die nur die Statistiker Fraktion verärgern könnten. Beim Tritt aufs Gaspedal macht der kleine Turbo Otto nämlich trotzdem mächtig Radau. Kein synthetischer Dosenkrach, alles echt. So untermalt die Remus Abgasanlage mit einer angenehm knurrigen Akustik den 6,8 Sekunden von Null auf Hundert Sprint und wird gleichzeitig bei hohen Geschwindigkeiten (230 km/h Spitze) nicht übermäßig anstrengend für die Ohren. Leider sind nordspanische Straßen nicht die neusten und so hat es die serienmäßige 17 Zoll Bereifung an der Vorderachse schwer, den Grip aufzubauen, den der ab 2.000 Umdrehungen sehr bissige Motor verdient hätte.

Hard und Software im Zusammenspiel

Der Corsa OPC ist nicht gemacht, um mit Höchstgeschwindigkeit die linke Autobahnspur zu okkupieren obwohl er es könnte. Nein, er ist gemacht für enge Straßen,
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viele Kurven und all jene Strecken, die zwei Tonnen 500 PS plus Boliden das Fürchten lehren. Viele Lastwechsel und noch mehr Richtungsänderungen eben. Hier ist das kleine Rennschwein aus Rüsselsheim heimisch.

Das gegenüber der Serie um zehn Millimeter tiefere Koni Fahrwerk passt die Dämpferkräfte an die Bewegungsfrequenz des Fahrzeugs an. So bleibt es bei sportlich fordernder Fahrweise sehr straff, um die Kurve auch ausreichend mit dem Popo Meter erfühlen zu können. Endet die Kurvenjagd, werden Bodenwellen und Querfugen wieder komfortabler weggebügelt.

Lobenswert auf Hardware Seiten sind auch die optionale mechanische Lamellen Differenzialsperre, die den Corsa OPC vollends zum beliebten Schienenfahrzeug werden lässt, sowie die um 13 Prozent verkürzten Wege der Sechsgang Schaltbox. Wem das zu viel Präzision und Fahrstabilität ist, der kann das ESP durch eine neun Sekunden Tastenbetätigung völlig ausschalten. Für alle, die etwas weniger risikofreudig sind, ist der neue Competition Modus mit an Bord. Für den doch sehr saftigen Einstiegspreis gibt’s aber eine sportliche Ausstattung zum Topmodell: Recaro Sportsitze, denen der Spagat zwischen Peformance und Komfort gelingt und ein abgeflachtes und kleines Leder Lenkrad, mit dem sich der Sportzwerg exakt pilotieren lässt, sind Serie. Auch ein OPC Schaltknauf sowie Sportpedalerie sind ohne Aufpreis mit an Bord. Optisch unterscheidet sich der Radau Corsa von den Standard Modellen durch die größeren Lufteinlässe an der Front, die schmale Hutze auf der Haube und neue Schweller Leisten. Für mehr Heckpräsenz gibt es einen Dachkantenspoiler in wahlweise zwei Ausführungen sowie einen Diffusor mit zweiflutigen Endrohren für das OPC Modell.

Das exklusive Performance Paket mit 18 Zöllern, Differenzialsperre, sportlicherer Fahrwerksabstimmung und 330 Millimeter Brembo Bremsscheiben an der Vorderachse schlägt noch einmal mit 2.990 Euro zu Buche. 2.990 Euro, die man getrost anlegen sollte, auch wenn man die etwas lasch zupackenden Brembo Verzögerer vernachlässigen könnte.
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